Archive | agosto 2011

Tracciando la scarsità di energia

Da www.energyshortage.org

Quando avevo da poco cominciato a scrivere questi blog ho pensato che un modo per tracciare la crisi energetica futura era di stare attenta a storie nei media su luoghi e situazioni dove mancava energia, soprattutto in forma di carburante. Qua e qua e qua. Continua a leggere…

Tracciando la scarsità di energia

Da www.energyshortage.org

Quando avevo da poco cominciato a scrivere questi blog ho pensato che un modo per tracciare la crisi energetica futura era di stare attenta a storie nei media su luoghi e situazioni dove mancava energia, soprattutto in forma di carburante. Qua e qua e qua.

Mi sono però resa conto abbastanza subito che non avevo modo per sapere se queste storie erano comuni o dei casi isolati. Dopo solo tre post ho deciso di mettere questo progetto sullo scaffale in attesa di maturare un idea più chiara.

Il problema principale credo sia la vicinanza o lontananza culturale delle vittime dell’energy shortage. I media nostrani o occidentali si concentrano su problemi occidentali. Le notizie dal Pakistan arrivano quasi come riflessioni casuali in fondo pagina. A meno che la notizia in questione non riguardi italiani (o svedesi) o altri occidentali direttamente colpiti. Quando lo tsunami del 2004 ha colpito l’oceano indiano sono morti quasi 550 svedesi. I giornali svedesi hanno continuato per mesi a coprire le storie strazianti di famiglie dimezzate, senza ricordarsi i 167.000 indonesiani che hanno perso la vita.

Più o meno nello stesso periodo quest’anno c’erano alluvioni gravissime in Australia, Brasile e in Pakistan. I media hanno coperto le storie in ordine di occidentalità, non in ordine di disastrosità. Australia, 35 mori e 200.000 colpiti.   Brasile, 900 morti e vari città montanare colpite. Pakistan (ca 6 mesi prima), 2000 morti e 20.000.000 di persone colpite.

Sull’Australia abbiamo letto metri giornalistici e guardato varie riprese su youtube, mentre gli altri due sono passate, non inosservate, ma comunque con molto minore peso. Tutti e tre i paesi sono enormemente distanti dall’Italia, ma facciamo meno fatica a identificarci con i pallidi anglosassoni con macchinoni e birretta dopo-lavoro, che con i poveracci da mano d’opera.

Perfettamente naturale, infatti il mio punto non è fare polemica, solo cercare di spiegare a me stessa perché non mi posso fidare di un certo tipo di notizia. Forse arrivano decine di notizie dal Pakistan su situazioni energetici, senza che l’ANSA li inoltri ai giornali? Mentre se un distributore australiano, nel paese del carbone, rimane senza benzina da distribuire, sicuramente fa notizia. Dovrebbe essere il contrario.

In questi giorni di estrema volatilità sulle borse è chiaro che le aziende meno robuste da un punto di vista finanziario sono le più colpite. Una piccola startup magari con un idea geniale e piani che cambierebbero il mondo si vedrà togliere il tappeto da sotto i piedi. Le vecchie aziende, anche centenarie, rallentano, magari si contraggono addirittura, ma continuano a (r)esistere, perché anche durante peak-oil avremo bisogno di carta igienica, anche se i guadagni diminueranno.

Ci sarà un processo analogo per interi paesi. Un paese fragile da un punto di vista finanziario e probabilmente anche fragile democraticamente si troverà senza sostegno sotto i piedi. Le nostre vecchie democrazie europee dovranno ripensare molte cose, forse anche i nostri sistemi politici, ma la gente avrà sempre da mangiare, da vestirsi, luce per leggere un libro e scuole dove mandare i bambini. In Pakistan per esempio, ma anche in Nepal e Senegal o in Libanon, tutto questo è già precario, o mancante.

Ci sono stati come il Sudan e il Haiti, numero 1 e 5 sulla lista “failed states” che praticamente sono già falliti come stati. Un paese dove la gente non mangia, che non ha scuole e sanità, non è certo in grado di fornire energia elettrica agli abitanti, o di garantire distributori con benzina nelle pompe.

In Italia ci sono abbastanza risorse, nonostante i tagli, per ridurre gli effetti dei rincari sull’energia. Potremmo muoverci relativamente lentamente verso un futuro con meno energia, con tempo per capire, agire e reagire. Se poi lo facciamo è un’altra domanda. Italia già sta usando meno petrolio rispetto agli anni precedenti e anche meno energia pro capite. Come si vede dal grafico postato poco tempo fa, gli italiani ora vivono il 1994 senza rendersene conto. La discesa appunto è lenta.

In ogni caso, abbiamo già parecchie zone nel mondo dove la gente vive la realtà dell’energia costosa sulla propria pelle. Soffrono persone povere, paesi povere, e persone povere nei paesi poveri. Non è più una cosa del futuro, ma di oggi, e non è solo il carburante, perché il petrolio più costoso sposta i consumi verso altre fonte primare, cioè gas e carbone, rendendo anche loro più costosi. Carburante sintetico può essere prodotto da carbone, gas o biomassa.

Quindi, un anno fa stavo cercando racconti. Racconti su cosa succede quando i due buchi nel muro (o tre, gli standard sugli impianti elettrici delle abitazioni continuano a sfuggirmi) sono solo quello, cioè due buchi nel muro, o quando il tragitto in macchina verso lavoro si trasforma in una settimana di attesa dal distributore prima che arrivi l’atteso carburante. L’idea non è molto maturata, ma è ora di fare un aggiornamento.

Inserendo parole chiave come “fuel shortage” +il nome di un paese, trovo centinaia di risultati. Per esempio:

Kenya, maggio 2011:  Centinaia di autisti in giro cercando un distributore fornito. I pochi funzionanti aumentano il prezzo del 70%. Il governo kenyota da la colpa alle avare compagnie petrolifere. Invece è un problema di liquidità, gli operatori non hanno i soldi per pagare le tasse, perché le devono pagare prima di ritirare e rivendere il prodotto.

Mongolia, maggio 2011: Il paese aveva una riserva di soli 4 giorni di carburante e ha dovuto abbassare le imposte sui carburanti a 0%. Funzionari del governo vanno spesso in Russia per “parlare” della situazione difficile.

Russia: nello stesso articolo si parla delle difficoltà della Russia di esportare in Mongolia, fornendoli solo 50% della quantità necessaria. La Russia come sappiamo ha aumentato le tasse sull’esportazione e anche limitato le quantità da esportare.

Russia, agosto 2011: Nel frattempo, in Russia, l’esercito deve risparmiare, o non riesce più a pagare diesel (+50% dal 2010) e benzina (+30%).

Pakistan, maggio 2011: La polizia non ha più soldi per il carburante dei motocicli. Le macchine di pattuglia devono ridurre da 14 a 7 litri al giorno. E come farà la polizia a controllare il crimine se non può muoversi? La causa sono i mancati pagamenti alla Pakistan State Oil, alla quale la polizia deve dei soldi. Infatti la polizia ha cominciato a chiedere ai privati di portare la loro macchina, o di pagare loro la benzina, in caso volessero un intervento della polizia.

Nepal, aprile 2011:  Le famiglie vivono senza elettricità fino a 14 ore al giorno perché il paese non ha più i soldi per importare carburante dall’India. Le abitazioni usano generatori per produrre elettricità, ma la Nepal Oil Corporation ha perso soldi dopo uno sciopero e non poteva più pagare i conti. Anche qua code lunghissime ai distributori. L’unica soluzione per il Nepal sarebbe aumentare i prezzo a livelli mercato, in modo da non perderci soldi.

A volte le notizie sono molto difficili da interpretare. Sembra necessario capire tutta una serie di cose, giri burocratici, nomi di politici etc per interpretare cosa ci sia dietro. Noioso. Come questa notizia di Ghana: Un aumento del prezzo di 35% a luglio per colpa della fine del hedge governativo sul barile a 92 dollari.

O questo, di Goa, ieri: Un guasto su una pipeline crea code lunghissimo al porto dove la gente aspetta che un tanker scarichi carburante. Il giornalista avrebbe voluto un po’ di panico (parola “panic” 4 volte nel testo) ed è molto sorpreso della tranquillità della gente:

Surprisingly, even when there was no fuel at the pumps, vehicle owners were lined up patiently waiting for the tankers to arrive

Questo giornalista non ha capito la differenza tra una scarsità generale di carburante, democratica in quanto nessuno lo può comprare, e l’impossibilità di comprare carburante perché costa troppo per te. Nel caso di sopra, ricco o povero, ti metti in fila. Succede appunto quando c’è un problema tecnico alla distribuzione. Oppure come nella maggioranza dei casi, quando l’ente nazionale responsabile dei prodotti petroliferi non ha più soldi in cassa.

Il caso contrario, antidemocratico, avviene quando un paese come l’India l’anno scorso ha tolto i sussidi. Da un giorno all’altro una bella fetta della popolazione non poteva più permettersi di comprare il diesel. Ovviamente c’erano delle proteste violenti in strada.

Yemen, ormai da marzo, una storia sempre più triste: La gente deve aspettare fino a una settimana in coda dal distributore. Sul mercato nero il carburante c’è, ma costa quasi 7 volte tanto. Senza carburante, niente agricoltura. I contadini hanno bisogno di carburante per i generatori, perché altrimenti non riescono a irrigare la terra.

Senza irrigazione, meno cibo e più importazione. Più importazione, ancora meno soldi per comprare carburante. Etc. Fame e miseria e strade vuote. Centinaia di macchine in coda, e ogni volta che c’è da andare avanti altre 4 metri la devi spingere tu, la macchina. Non accendi il motore per 4 metri di strada.

I frequenti blackout, cioè giornalieri e fino a 23 ore di fila, hanno ridotto le attività commerciali all’osso. Maccellai e gelaterie e internet shop chiusi. Altri negozi con orari redotti, perché tanto i clienti non possono vedere la merce. Elettronica che si rompe perché la gente non sa usare correttamente i generatori. Continui spostamenti di medicine critiche in posti dove si trovano generatori funzionanti.

Quello che riesco a trovare io non sono altro che aneddoti, anche se spaventosi. Vi segnalo invece un sito chiamato energyshortage  che inserisce/riceve parecchie segnalazioni ogni giorno da tutto il mondo. Il sito sembra relativamente nuovo, ma fra un po, se continua a raccogliere dati, potrebbe diventare una fonte di datamining della crisi energetica. Il problema è che non si capisce chi sta dietro al sito, e che non viene fatto nessun screening. In più ci potrebbe essere un bias perché le storie dall’India e Pakistan, due paesi con poco analfabetismo, con tanti giornali e uso di Internet, sono molte più di quelle dallo Yemen, anche se la situazione nel paese arabo è gravissimo. Tutto sommato peró ci racconta di un pianeta che soffre.

Alla ricerca di un indice #2: Cargo

Continuo il post sui dati ASSOTRASPORTI, guardando i cargo invece che i passeggeri.

Uno primo sguardo non rivela niente di inatteso.

Trasporti cargo lentamente in crescita, fino al crollo del 2008, e poi una rapida ripresa, che probabilmente si stava già rallentando. Continua a leggere…

Alla ricerca di un indice #2: Cargo

Continuo il post sui dati ASSOTRASPORTI, guardando i cargo invece che i passeggeri.

Uno primo sguardo non rivela niente di inatteso.

Trasporti cargo lentamente in crescita, fino al crollo del 2008, e poi una rapida ripresa, che probabilmente si stava già rallentando.

Per capire ancora meglio l’andamento del traffico cargo ho fatto uno zoom accorciando l’ordinata e ho colorato i mesi più interessanti: arancio-agosto, grigio-gennaio, rosso-marzo, giallo-ottobre.

In questo modo si intuisce un pattern con un primo minimo a gennaio, poi un primo massimo a marzo, un minimo più pronunciato ad agosto, una punta massima ad ottobre, e da li un indebolimento fino al nuovo minimo del gennaio seguente.

Quindi ci sono due minimi all’anno, uno a gennaio e uno ad agosto. Fino al 2008, il minimo più basso è sempre il mese di agosto, il mese di picco del traffico passeggeri. Immagino che faccia comodo sia per gli aeroporti che per le compagnie aeree di evitare traffico cargo ad agosto. Prima perché in Italia il mese di agosto è la vacanza industriale per eccellenza, e un magazzino che volesse far lavorare gli operai a regime ad agosto se la vedrebbe con qualche sindacato; Due, perché gli aeroporti sono già abbastanza congestionati, potrebbe non esserci spazio né in cielo, né in terra per sovraporre cargo e passeggeri; e Tre perché permette alle compagnie aeree di usare i loro piloti in modo efficace tutto l’anno. Quando non ci sono passeggeri, ci sono cargo.

La differenza tra il minimo di gennaio e il minimo di agosto è quasi sempre di qualche milione di tonnellate. Entrambi i mesi minimi sono in un trend crescente fino al 2008. Ma nel agosto 2008 succede questo di strano che i movimenti cargo sono molto più alti di quelli del gennaio. Già nel 2006 era successo, ma solo di 1 milione di tonnellate. Nel 2008 la differenza ago-gen è di quasi 4 Kton. Da agosto 2007 ad agosto 2008 una differenza di 15 Kton. Gli anni precedenti avevano visto piccoli aumenti ago-ago di massimo 5 Kton.

Per ora mi vengono tre spiegazioni:

-È possibile che i trasportatori hanno cercato di muovere merci mesi in anticipo per paura dei costi crescenti del carburante? Forse era diventato più economico tenere una merce in magazzino per mesi di fila, vicino al luogo di consumo di quella merce o commodity, invece di trasportarlo con calma a ottobre. Lato passeggeri agosto 2008 muoveva 500.000 persone in meno.

-O erano forse i nostri amici i sauditi, che dopo 4 anni di crescita del prezzo del petrolio hanno costruito un aeroporto solo per le merci, inaugurato proprio in quel periodo, con una massiccia importazione di marmo per i loro bagni e borse Prada per le loro mogli? Le borse Prada, si sa, vengono cucite in Cina ormai, ma per venderle “made in Italy” approdano prima in Italia per aggiungere qualche borchia italica.

-Ho cercato di capire, frugando in rete, se i movimenti anomali ad agosto 2008 c’entrassero con lo smantellimento della divisione merci di Alitalia. Anche se annunciato più tardi, probabilmente gli operatori del settore ne erano consapevoli. Per non rimanere senza trasporti in tempi insicuri può darsi che abbiano scelto di anticipare i trasporti. In realtà non ci credo, visto la nota disorganizzazione di Alitalia che aveva fatto perdere sui 120 milioni di euro in due anni lato cargo, e il fatto che solo intorno ai 15-20% del traffico cargo in Italia era affidato alla “compagnia di bandiera”.

Comunque, la debolezza dei dati ASSOTRASPORTI è la non-divisione in import e export. Non ho modo di sapere se erano importatori italiani disperati per i prezzi crescenti, o importatori arabi, 100% più ricchi in un anno solo.

Dopo l’anomalia di agosto arriva una ancora più grande a gennaio 2009. Un gigantesco crollo, molto più pronunciato rispetto a quello lato passeggeri (diff. febbraio 08-09= -13%). Lato cargo, diff. gennaio 08-09 = -33%. 51 Kton, il minimo assoluto sul periodo per i quali ho accesso ai dati.

Dopodiché i trasporti cargo hanno ripreso il loro andamento normale: minimo agosto 2009, massimo ottobre 2009, minimo gennaio 2010, massimo marzo 2010, minimo agosto 2010, massimo ottobre 2010.

Poi quest’anno, un minimo a gennaio che però viene subito battuto da un nuovo minimo a febbraio. Una parentesi? Poi un massimo normalissimo a marzo.

Cosa possiamo prevedere per i dati di luglio-agosto quest’anno? Se fosse tutto normale avremmo per luglio dei movimenti poco sotto quelli di marzo, e poi una discesa ripidissima per agosto. Ma la situazione economica mondiale è tutto tranne che normale. Se guardiamo il 2008, quando abbiamo avuto un crac finanziario esattamente nello stesso periodo, si intravedeva già un rallentamento nei mesi precedenti (giallo nel grafico sotto), invece di seguire l’andamento del superottimistico 2007 (arancione).

Secondo IATA, i mesi primaverili deboli del 2008 erano colpa del terremoto in Cina e della debole economia giapponese. Come se solo nel 2008 il Giappone si è reso conto di essere in recessione da 20 anni. Invece secondo la Boeing, che nel 2002 ha previsto una crescita del traffico cargo di 6% all’anno fino al 2022 ca, la mancata crescita dal 2005 in poi dipende dai prezzi del petrolio in salita, che riduce i margini agli spedizionerieri, quali ripiegano su trasporto marittimo.

The rising price of fuel diverted air cargo to less expensive road transport and maritime modes beginning in 2005. Although the tepid rate of world air cargo traffic growth between 2005 and 2008 can be attributed in part to rising fuelprices, the nearly 13% drop in cargo traffic during the two years ending in 2009 reflects the steep plunge in industrial activity attendant to the global economic downturn.

Evidentemente la Boeing non ha ancora capito il nesso tra andamento economico e il prezzo dell’energia.

2011, in rosa. L’unica anomalia febbraio, più basso che gennaio. Movimenti cargo per il resto normali. Quindi prevedo (cioè indovino) che vedremo un luglio normale, e poi un crollo più forte del normale dei movimenti cargo ad agosto, e che questa volta gennaio (2012) sarà ancora peggio che nel 2008. Aggiornerò i grafici ogni mese. Sarò felice di ricevere commenti che ci facciano capire meglio cosa influenza i dati.

Krugman, Michio: gli alieni arriveranno, armati

Disclaimer: È metà agosto quindi mi permetto una pausa abbassando per una volta coscientemente la guardia contro le teorie complottistiche. Noi normodotati dobbiamo essere estremamente attenti a non farci inquinare il cervello, ma non sempre ci riusciamo.

—inizio post—

Pare che ci siano preparativi in atto contro un attacco da alieni. Il professore di fisica Michio Kaku dice che sono sicuramente milioni di anni più avanzati di noi. Continua a leggere…

Krugman, Michio: gli alieni arriveranno, armati

Disclaimer: È metà agosto quindi mi permetto una pausa abbassando per una volta coscientemente la guardia contro le teorie complottistiche. Noi normodotati dobbiamo essere estremamente attenti a non farci inquinare il cervello, ma non sempre ci riusciamo.

—inizio post—

Pare che ci siano preparativi in atto contro un attacco da alieni. Il professore di fisica Michio Kaku dice che sono sicuramente milioni di anni più avanzati di noi.

Quindi dobbiamo mandare più satelliti nello spazio.

“Dobbiamo ascoltare conversazioni tra le civiltà aliene

“Second, even begin to initiate a dialogue. Of course that’s dangerous, if they are war-like, in which case we wanna sit back and simply analyze their weaponry.”

“Maybe a few of them could be hostile.”

Intervistatore:

“Can there be an upside to the alien threat?”

Prof. Michio:

“Believe it or not, but when Reagin met Gorbachev, we now know, during the transcripts of the meeting, that he said, that if we were ever attacked by the martians, you and me, the soviets and the capitalistic west, would be allies in the fight against the martians.”

La conferma viene da nientemeno che un altro professore, il finto Nobel in Economia Paul Krugman:

“Think about WWII, that was actually negative social product spending, and it brought us out.”

Immagino “brought us out” si riferisca alla recessione.

“We could use som inflation.”

“It’s very hard to get inflation in a depressed economy.”

etc etc e man mano che si imbarazza diventa più difficile capirlo:

“If we discovered that space aliens were going to attack, and we needed a massive buildup to counter the …space alien threat, and really inflation and budget deficits took a secondary place to that, this slump would be over in 18 months.”

Guerra = inflazione = crescita dell’economia.

“And then, if we discovered it was a mistake, there weren’t really any space aliens..

there was a twilight episode like this…alien threat in order to achieve world peace, well this time we need it in order to get some fiscal stimulus…”

E poi si tocca pure il naso. Vergogna, professore.

Ora bisogna solo decidere chi sono questi sfortunati alieni. Venezuela?

Il fuel hedge non li salva

Uno dei motivi per i quali le compagnie aeree aumentano i prezzi dei biglietti molto più lentamente di quanto sale il costo del carburante si chiama “fuel hedge”. Si tratta di un modo della compagnia di proteggersi dalla volatilità o del prezzo del petrolio o del prezzo del carburante.

Storicamente i due prodotti erano ben correlati, oggi con le difficoltà delle raffinerie di trovare la qualità giusta si potrebbe addirittura vedere una divergenza in aumento, visto che produrre la giusta miscela comporta costi maggiori di prima. Continua a leggere…

Il fuel hedge non li salva

Uno dei motivi per i quali le compagnie aeree aumentano i prezzi dei biglietti molto più lentamente di quanto sale il costo del carburante si chiama “fuel hedge”. Si tratta di un modo della compagnia di proteggersi dalla volatilità o del prezzo del petrolio o del prezzo del carburante.

Storicamente i due prodotti erano ben correlati, oggi con le difficoltà delle raffinerie di trovare la qualità giusta si potrebbe addirittura vedere una divergenza in aumento, visto che produrre la giusta miscela comporta costi maggiori di prima.

La compagnia può o comprare un opzione call,  o usare un forward contract a costo zero.

Nel secondo caso la compagnia pagherebbe il petrolio/carburante un certo prezzo prestabilito, ad un certo momento nel futuro prestabilito,  indipendentemente da quanto costa il prodotto veramente. Se il prezzo è sceso, la compagnia paga di più di quanto avrebbe pagato senza il hedge; se il prezzo è aumentato, lo paga scontato.

Potrebbe sembrare uno spreco terribile pagarlo di più. Ma a quel punto la compagnia ha già fatto tutta la pianificazione e il costo extra è già stato bilanciato. È una efficace protezione contro la volatilità del prezzo. Facilità la pianificazione. Ma visto il trend inesorabilmente insù dei prodotti petroliferi, le compagnie anche più previdenti ogni anno pagano di più per il petrolio.

A meno che non abbiano comprato tutti i contratti forward per i prossimi 50 anni già nel 1999.

Nel secondo caso, la compagnia compra degli opzioni call sul prezzo del petrolio, scommettendo che il prezzo salga più del prezzo strike più un certo premio pagato alla banca o istituto di trading responsabili del contratto.

Diciamo che oggi nel 2011 vogliamo limitare il costo del petrolio a 115 dollari nel 2012. Il prezzo del contratto per ogni barile è di 10 dollari.

Se nel 2012 il prezzo è salito a 130 dollari, il nostro prezzo è limitato ai 115 prestabiliti e i 10 del costo per “l’assicurazione”. Noi diamo alla banca 130 + 10, e loro ci ridanno 15. Alla fine noi abbiamo pagato 125 il barile, 5 meno del prezzo spot, e la banca ci ha perso 5.

Se nel 2012 il prezzo è 125 dollari, diamo alla banca 125 + 10 e loro ci ridanno 10. Noi abbiamo pagato 125, e loro fanno +-0 dollari.

Se nel 2012 il prezzo è 100 dollari, paghiamo 100+10 alla banca. Siccome il prezzo è sotto quei 115 per i quali ci siamo voluti assicurare, la banca non ci da indietro niente. Noi alla fine abbiamo pagato 110 dollari, più del prezzo mercato. Ma li abbiamo pagato tranquilli sapendo che i soldi c’erano.

Avevamo spazio per pagare 125 (i 115 + 10 di premio) quindi abbiamo una plusvalenza di 125 dollari sul periodo, cioè un aumento di redditività. Che non vuol dire che la compagnia faccia dei guadagni, perché sono notoriamente dei sempreverdi.

E i 10 dollari che uso come costo dell’assicurazione sono probabilmente molto ottimisti. Con l’aumento di volatilità dei prezzi gli istituti bancari aumentano i loro premi. Un modo per non aumentare i premi è far assumere più rischio alla compagnia aerea, facendoli si pagare un tetto massimo, ma anche chiedendoli di rinunciare ai prezzi bassi. Se una compagnia possiede hedge tra i 70 e i 90 dollari, allora pagherebbe 70 dollari anche se il prezzo nel frattempo è sceso a 60.

Diciamo che più è capace la compagnia aerea, in combinazione con l’istituto bancario che la aiuta, a proteggersi contro la volatilità, in alternativa scommettere sul prezzo futuro del carburante, più soldi ha per tenere a bada le banche in attesa che la concorrenza vada a pezzi.

La Southwest airlines era famossissima negli anni di rapida discesa dei prezzi. Hanno fatto tantissimi hedge molto presto, e sono riuscito a risparmiare miliardi di dollari.

Soltanto che ogni anno comunque gli hedge costavano sempre di più. La politica aggressiva della Southwest ha fatto si che quando il prezzo è crollato nel 2008 stavano li con hedge costati enormi cifre. Alla fine si sono ritrovati con dei debiti agli istituti perché il tipo di hedge che usavano (anche quello sempre più comune) prevede un prezzo unico, diciamo 90 dollari. Sopra, pagano solo 90 dollari. Sotto, devono pagare la differenza all’isituto bancario.

Le compagnie aeree non possono proteggere tutta la loro spesa di carburante, proprio come hedge contro il hedge.

American e Delta hedgano ca il 50%, Southwest poco sopra i 60. Ma molte compagnie oggi non hedgano proprio più. Costa troppo, è rischioso.

Con più di un terzo del costo non protetto, è chiaro che questo blog prevede un lento aumento dei costi dei biglietti passeggeri.

Ron Paul la vera regina

Non Michelle Bachman, ma Ron Paul è la vera regina del Tea Party.

Il Corriere non l’ha ancora capito. Infatti l’articolo parla del suo trionfo, la vittoria di una specie di pre’elezione finta nello stato di origine, l’Iowa. Continua a leggere…

Ron Paul la vera regina

Non Michelle Bachman, ma Ron Paul è la vera regina del Tea Party.

Il Corriere non l’ha ancora capito. Infatti l’articolo parla del suo trionfo, la vittoria di una specie di pre’elezione finta nello stato di origine, l’Iowa.

Neanche un sussurro sul fatto che ha comprato 4000 voti. Altre 250 ca non sono state contate e non si sa perché.

Invece è il 76-enne Ron Paul, medico e politico, che è il vero leader del Tea Party.

Il paese è in bancarotta.

Non possiamo continuare a spendere.

Dobbiamo capire perché esistono i cicli economici

You don’t bailout the people who are bancrupt and dump the debt on the people.

E sentite gli applausi quando dice “and you have to put the militarism on the table as well”?

Why do we pay more attention to the borders overseas and less attention to the borders here at home?

Sull’Iran:

We have no evidence they are working on nuclear weapon, even our own CIA tells me this.

At least Reagan talked to the soviets.

A policy of peace is free trade

Stay out of their internal business

Bring our troops home.

It’s about time we talked to Cuba

Iran does not have an airforce that can come here

Matrimoni:

I want less government. Nobody should force their definition of marriage on you.

Fed:

I’d close the door down immediately.

E la spaventosa e divertentissima manipolazione dei media per nascondere Ron Paul agli elettori:

http://www.thedailyshow.com/watch/mon-august-15-2011/indecision-2012—corn-polled-edition—ron-paul—the-top-tier