Ripensando BDY

Pochi giorni fa è arrivata la notizia, per me tramite Izabella Kaminska di Alphaville , che Glencore è riuscita a noleggiare una nave per commodity senza che l’operatore della nave guadagnasse qualcosa. Anzi, ha dovuto persino aggiungere 2000$ al giorno al costo di Glencore per il carburante. Un Panamax costa sui 25 mila dollari al giorno in carburante.

La nave si trovava nel Pacifico, senza nessuna possibilità di trovare un cargo, e quindi sarebbe conveniente portarla a -2000$ al giorno in Europa dove potrebbe aspettare altri cargo.

Anche D/S Norden A/S ha per la prima volta in 25 anni noleggiato un Supramax pagando solo carburante, ma zero in noleggio.

Il Baltic Dry Index rispetto al picco in ottobre ha perso il 70%, ora è a 648 punti. Spesso si dice, e anch’io l’ho detto, che i livelli bassi dipendono in parte dalla quantità di navi nuove ordinate negli anni di boom, e che lentamente vengono completate.

Livelli bassi, ok, ma non bassissimi. Che l’OCSE è in pieno declino lo sapevamo già da tempo. Ma un’Asia totalmente senza domanda è un fattore nuovo. Ora si comincia a sussurare che avranno problemi le banche prestitrici, che potrebbero affrontare perdite di 100 miliardi di dollari. Perché le bancarotte ci saranno. Googelando “shipping banks” viene fuori DNB, Nordea, Unicredit, ma anche HSBC e RBS.

f ’ (PIL_Cina) = 0 ?

E quando sarà negativo che succede?

Cinque veloci sui grani

Su Financial Times il 4 febbraio si leggeva che il US Grain Council stima le importazioni cinesi di granoturco per il periodo 2011-12 a 9 milioni di tonnellate. Stime precedenti della USDA (dipartimento dell’agricoltura americana) erano di 1 milione di tonnellate. 9 milioni è molto ma molto più di quei 1,3 milioni che la Cina ha importato nel periodo 2010-11.

Troppo presto per le navi

Un settore dove non conviene assolutamente investire adesso per il breve termine dovrebbe essere la marina mercantile. Leggendo l’ultimo Report di Cotzias per la settimana 35 l’analista dà l’allarme per la quantità di navi nuove che sono stati ordinati nel 2007 e che da un anno stanno raggiungendo le acque.

L’aumento è di 728 navi in più con una capacità extra di 64.000 tonnellate. Ora sono 7778 navi con una capacità di 489.000 tonnellate, in un settore che già stava annegando.

In più quest’anno sono stati ordinati altre centinaia di navi nuove, con consegna nel 2014.

Ora ci sono tante navi alla caccia di cargo sempre meno/sempre più piccole, quindi il settore si spara da solo nei piedi.

I vari indici sono migliorati negli ultimi due mesi, e le perdite subite durante l’estate sono state coperte del 60%. Gli enormi problemi infrastrutturali cinesi stanno riportando la domanda cinese per il ferro a livelli redditizi per i trasporti merce.

Ma “Comunque siamo scettici per quanto riguarda lo stato e la condizione dell’economia dei principali paesi sviluppati che non hanno la dinamica  e la crescita che tutti noi speravamo di vedere” continua l’analista ma dice che forse evitiamo il famoso “double dip” visto che i settori industriali americani sono già così depressi che non possono andare più in basso. Se questo è il minimo che dobbiamo temere il settore dovrebbe sopravvivere.

Quindi nel breve termine i proprietari delle navi subiranno delle perdite quando il mercato sarà nelle mani di chi potrà scegliere liberamente le navi nuovi e veloci.

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Chi invece sopravvive i prossimi anni potrà scegliersi i clienti, quando l’offerta di petrolio subirà delle restrizioni.

Produttori di merce dovranno scartare trasporti aerei e trasporti pesanti su ruote dove possibile. Il trasporto su rotaie consuma molto meno petrolio del trasporto aereo o dei camion, e sarebbe quindi una buona alternativa. Solo che negli US non esistono praticamente più le rotaie e in Europa le ferrovie non sono da anni sulle liste per le priorità infrastrutturali e si trovano spesso in stati di negligenza.

Forse quindi la marina mercantile vede più lontano del resto di noi e si prepara a un mondo con tutti i trasporti sull’acqua.

Baltic Dry Index

Esiste un indice di cui tutti si fidano ancora come indicatore dell’attività economica mondiale. Si chiama Baltic Dry Index (BDI) e viene pubblicato di The Baltic Exchange, il mercato globale per il brokeraggio di contratti shipping, cioè trasporto su navi merci. È quindi un luogo dove venditori e compratori negoziano contratti e futures per il trasporto di merce, in forma di materia prima, tra gli altri carbone, acciaio, cemento e ferro.

Come il Lloyd’s Coffee House ha dato origine al gigante delle assicurazioni, qui è stata la Virginia and Maryland Coffee House che ha ospitato il germoglio del Baltic Exchange nel lontano 1744 (tra l’altro un’ottima conferma della tesi: vai a un party se vuoi avere contatti e informazioni utili per il tuo business…meglio bere insieme che mandare fax noiosi…)